Transporte Urbano de Santiago

Nassir Sapag Chain

Las exigencias impuestas a las soluciones técnicas seleccionadas para la administración del transporte, han desviado la atención del hecho fundamental en este proceso. La introducción de cambios tan profundos en la gestión urbana está generando un modelo totalmente nuevo de ciudad.

De acuerdo con los resultados preliminares del último censo de 2001, la Región Metropolitana de Santiago alberga a 6 millones de habitantes, de los cuales poco más de 4,5 millones viven en las 32 comunas de la provincia de Santiago, recordando que las otras son dormitorios de población que mayoritariamente trabaja o estudia y, en consecuencia, se moviliza en la ciudad. En los últimos 10 años la población ha crecido en un 14,9%, mientras que la  cantidad de viviendas en un 28,6%, con la expansión geográfica que ella conlleva. La creciente masificación del automóvil, que llega hoy a 0,56 automóviles por hogar, y el creciente hábito de su uso en desmedro del transporte público, ha hecho cada vez más escaso el recurso de las vías de circulación que, con la excepción de algunos mejoramientos menores o puntuales aún en proyecto, son condiciones de borde casi inamovibles.

La falta de una Autoridad Metropolitana con atribuciones y recursos que se preocupe del tema del transporte urbano o de la gestión urbana (infraestructura, polos de desarrollo, densificación, etc.) en forma centralizada, inevitablemente ha llevado a situaciones de ineficiencia en el uso de los recursos, a un crecimiento inorgánico de la ciudad de acuerdo con los intereses específicos de grupos privados y, consecuentemente, a crecientes y recurrentes crisis en temas viales, ambientales, de eliminación de residuos y de manejo de aguas lluvias frente a inundaciones.

Por otra parte, se agrega a lo anterior el problema del transporte público de pasajeros que, en el caso de Santiago, está llegando a condiciones límite que ya afectan seriamente la calidad de vida de los ciudadanos y que, de no mediar la aplicación de prontas y profundas medidas, redundará en un colapso de la ciudad toda.

El gobierno, ante la responsabilidad de manejar esta crisis, ha creado un Directorio de Transporte de Santiago, cuyo ejecutivo es un Coordinador General de Transporte de Santiago. Cabe destacar la posibilidad de ir más allá, ya que la aplicación del plan en curso genera tanto la necesidad como las condiciones favorables para diseñar y aplicar un modelo institucional de Autoridad Metropolitana para gestionar de manera coherente la ciudad y su sistema de transporte urbano.

Pero no es el caso de delegar el manejo de la crisis en el gobierno y sentarse a esperar sus resultados. Los ciudadanos tenemos una gran responsabilidad en la implementación de las soluciones aprobadas y debemos hacer nuestro aporte en todos los ámbitos de nuestro quehacer para contribuir con la solución. La modernización del transporte público requiere, además de la voluntad política y del esfuerzo y exigencia de los usuarios, de acciones concretas y específicas del sector privado, transporte, inmobiliario, industrial, que materialicen su compromiso para un desarrollo sustentable.

El nuevo concepto del negocio del transporte dado a conocer recientemente en un seminario organizado por Transantiago señala que puede tener una alta rentabilidad social, como lo demuestran los resultados de los estudios realizados. Sin embargo, al igual que un aeropuerto que puede tener una alta rentabilidad social no funciona si las líneas aéreas no tienen también una rentabilidad privada positiva al usarlo, en este caso pareciera necesario expresar a tiempo algunas preocupaciones para el éxito del sistema.

Como es sabido, los “alimentadores” serán concesionadas en un plazo de cinco años y los “troncales”, sin exigencias de buses nuevos, sólo a tres años. Para postular a la ampliación del contrato de concesión, éstas deberán, dentro de dos años de adjudicados, reemplazar su flota por buses nuevos.

Por otra parte, se han dado todas las señales al mercado para indicar que la adjudicataria será la sociedad anónima que presente la menor remuneración al operador  por bus/km.

La primera gran duda a resolver es si los cientos de pequeños empresarios actuales estarán en condiciones de asociarse en una estructura jurídica nueva en todos los aspectos: societarios, tributarios, técnicos, fiscalizadores y administrativos. Es un cambio en la cultura comercial enorme para muchos microempresarios que llevan décadas trabajando con un sistema distinto. No sólo es un cambio cultural, sino que debe ser realizado antes de la postulación. Es decir en menos de ...meses, deberán constituir la sociedad, sus estatutos, estructura organizativa, acordar la tarifa, la forma de distribución de los ingresos, etc.

La segunda duda surge de la tarifa. Si la autoridad ha señalado su opción por aquélla más baja, los actuales operadores deberán considerar en su tarifa a lo menos los siguientes cuatro elementos: a) que sea capaz de cubrir sus costos de funcionamiento (incluyendo aquellos nuevos para ellos asociados con la burocracia administrativa necesaria en una Sociedad Anónima), b) que permita obtener una rentabilidad adecuada sobre el capital invertido para permanecer en el negocio, c) que permita constituir un fondo de reserva para la reposición de las máquinas en dos años para poder postular a una ampliación de la concesión y d) que posibilite pagar las deudas de los actuales buses. Es decir, la tarifa posiblemente no sea baja, a menos que se esté en condiciones financieras de depredar el mercado para eliminar a todos los pequeños empresarios.

Una complicación más se dará en el análisis de las troncales 1, 3 y 5, cuya estructura vial se mantendrá prácticamente inalterada por algún tiempo, haciendo que quienes circulen por ella tengan mayores costos de reparación de sus vehículos, lo que no sucederá con las troncales 2 y 4, donde la infraestructura vial será óptima.

El actual esquema de propiedad atomizada, gestión y administración de los llamados “buses amarillos” (menos de 2 buses por empresario en promedio) permite suponer grandes ineficiencias propias del sistema, ya sea por la competencia perversa que se genera no sólo entre empresarios sino entre choferes de un mismo empresario, cuyo sueldo está determinado en forma importante por el número de boletos “cortados”, lo que atenta gravemente contra la calidad del servicio entregado al usuario, o bien por las pérdidas difícilmente cuantificables que provocan los choferes al no dar boleto o recoger boletos ya utilizados para su reventa.

Todo proceso de cambio encierra dificultades, rechazos e incomprensiones, y éste no estará exento de ellas. Se puede anticipar, casi con certeza, la oposición de algunos gremios, el rechazo de algunas comunidades a la ubicación de terminales de buses, la necesidad y dificultad de ciertas expropiaciones, las molestias y riesgos de los desvíos de tránsito durante la construcción, la necesidad de la formalización empresarial de los actuales operadores de buses, el desarrollo de largos procesos educativos para internalizar los cambios en los usuarios, etcétera.

Una de las mayores dudas de la aplicación de este Plan de Transporte, y en el cual la autoridad deberá ser acogedora pero firme, se refiere a la transición. La ineludible evolución de miles de buses (2/3 de los 8000 a 9000 actuales), a buses que respondan a normas nuevas y más exigentes, tanto de características de servicio como ambientales, pondrá a prueba esa firmeza. La necesidad de armonizar la nueva  infraestructura con el metro y los nuevos recorridos, ya sea troncales, alimentadores o estaciones de transferencia, requerirá de esfuerzos especiales de coordinación entre las autoridades normativas y las unidades ejecutoras.

El hecho que éste sea el último servicio de utilidad pública que recibe un proceso de reingeniería, proyectado tan profundamente como para hablar en propiedad de un “nuevo modelo de ciudad”, permite y obliga al gobierno a tener especial cuidado para aprovechar las experiencias de otros campos, evitar la recurrencia de problemas que han afectado a otros sectores y, por supuesto, cuidar que las presiones políticas no desvíen soluciones que deben ser absolutamente profesionales.

El desafío no admite errores, tanto por las inversiones comprometidas como por la profundidad de la intervención en la vida del habitante de la ciudad, por lo que la comunidad santiaguina toda debe asumir de verdad el compromiso dbe apoyar el proceso, formando una red de confianza activa para llevar adelante este vital proceso, superponiendo las evaluaciones económicas privadas y sociales en su justa medida.